phát triển công nghệ phụ trợ ôtô ở Việt Nam

đầu tư chiều sâu,chuyển sang tổ chức sản xuất theo hướng chuyên môn hoá,chất lượng
sản phẩm được nâng cao,nhiều sản phẩm đã được xuất khẩu ra thị trường quốc tế.Thực
tế,qua gần hai thập kỷ phát triển theo hướng công nghiệp hoá,thu hút đầu tư nước
ngoài,Việt Nam cũng chỉ mới có ngành công nghiệp xe máy ước tính trung bình có
khoảng 80% các chi tiết được nội địa hoá.ví dụ như tập đoàn xe máy SYM của Đài Loan
khi đầu tư tại Đồng Nai cách nay hơn 10 năm với nhà máy VMEP đã kéo theo cả một loạt
các xí nghiệp vệ tinh vào đầu tư các dự án về sản xuất ốc vít, đèn,bửng xe,dây điện….Họ
có vài chục nhà máy sản xuất hàng phụ trợ cho sản xuất sản phẩm xe máy VMEP,nhưng
cũng mới chỉ dừng lại ở mức khiêm tốn.Như Canon khi bắt đầu sản xuất tại VN đã không
thể chọn được nhà cung cấp nội địa về sản phẩm bánh răng nhựa vì chất liệu không ổn
định.
Một đặc điểm nữa đó là ngành công nghiêp phụ trợ thường được sản xuất với quy
mô nhỏ,chủ yếu là do doanh nghiệp nhỏ và vừa sản xuất.
3) Vai trò của công nghiệp phụ trợ
Là một ngành Công nghiệp trung gian,cung cấp các yếu tố cần thiết cho một ngành
công nghiệp.Bởi vậy,CNPT nếu được phát triển hợp lý thì nó sẽ giữ vai trò là ngành công
nghiệp hỗ trợ đặc biệt quan trọng trong phát triển công nghiệp của mỗi quốc gia.Vai trò
ấy thể hiện trên các mặt chủ yếu sau:Là điều kiện quan trọng bảo đảm tính chủ động và
nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm của khu vực hạ nguồn;góp phần
khai thác các nguồn lực trong nước,giảm xuất khẩu sản phẩm thô và nhập khẩu nguyên
phụ liệu, phát huy ảnh hưởng của tác động “lan toả” trong phát triển hệ thống công
nghiệp, góp phần tạo thêm việc làm và thu nhập cho người lao động;mở rộng khả năng
thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển công nghiệp.
Việc phát triển công nghiệp phụ trợ là vấn đề phức tạp trong hoạch định chiến lược
phát triển công nghiệp của mỗi quốc gia.Bỏi vì nó đóng vai trò xử lý mối quan hệ giữa một
ngành công nghiệp với các ngành phụ trợ của nó,mà vấn đề này là vấn đề hết sức phức
tạp.Mỗi quốc gia có cách thức riêng trong việc giải quyết mối quan hệ này.Với các nước
5
đang trong quá trình công nghiệp hóa,khi nguồn lực còn hạn hẹp,quy mô các ngành kinh tế
còn nhỏ bé,việc giải bài toán quan hệ giữa phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ và khu
vực hạ nguồn lại càng phức tạp.Do vậy yêu cầu cần phải phân tích các nhân tố ảnh hưởng
đến phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ,như vậy sẽ tạo ra lập luận cứ khoa học để lựa
chọn chiến lược phát triển công nghiệp thích hợp.
Thực tế cho thấy rằng,một nước có nền công nghiệp phát triển thường gắn vơí
ngành CNPT phát triển.Bởi vì CNPT là ngành công nghiệp hỗ trợ cho việc sản xuất một
loại sản phẩm cuối cùng nhất định.Khi một ngành công nghiệp có đủ các yếu tố đầu vào
cho sản xuất sản phẩm cuối cùng thì việc hoàn thiện nó sẽ có thể nhanh hơn những sản
phẩm mà không có đủ các yếu tố để sản xuất, để hoàn thành nó.Mặc dù vậy việc tìm nhà
cung ứng về các sản phẩm phụ trợ để phục vụ cho việc sản xuất là một vấn đề khó khăn
khi đầu tư vào các nước đang trong quá trình công nghiệp hóa.Có thể là ngành công
nghiệp phụ trợ ở các nước này chưa phát triển hoặc là không đáp ứng yêu cầu về sản
phẩm phù trợ phục vụ cho việc sản xuất.Như khi công ty Canon muốn đầu tư vào VN
nhưng mà việc sản xuất các linh kiện,phụ tùng trong nước vẫn không thể đáp ứng cho
việc sản xuất của DN này,do vậy chúng ta vẫn phải thuê gia công hoặc nhập khẩu linh
kiên từ nước ngoài vào.
Như vậy,rõ ràng là việc phát triển công nghiệp phụ trợ có vai trò cực kỳ quan
trọng trong chính sách phát triển công nghiệp của một quốc gia
6
II ) Tổng quan về công nghiệp phụ trợ ôtô
1) Khái quát công nghiệp phụ trợ ôtô
Công nghiệp phụ trợ ôtô đã bắt đầu xuất hiện ở nước ta đã khá lâu rồi,nhưng trong
khoảng thời gian đó cho tới nay thì công nghiệp phụ trợ ôtô của nước ta vẫn chưa có
thành tựu gì đáng kể mà nói chung no vẫn còn rất non kém:
Bộ Công nghiệp cho biết: Ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và trong lĩnh vực
sản xuất ôtô tại Việt Nam nói riêng hiện còn rất sơ khai.Các doanh nghiệp thì đầu tư
manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh,
ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc
hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước
ngoài (FDI).
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và tổng giá trị tài
sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Trong khi số lượng các doanh nghiệp
sản xuất linh kiện tăng chậm, thì ngược lại số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô lại tăng
quá nhanh. Hiện Việt Nam có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa
dừng lại ở đây. Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới
hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, lại quá ít. Tính toán của
các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp ôtô phải
cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay
chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh
kiện trong nước. Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford có hệ thống
các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào
Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung
cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp
ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung
cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại đều nhập khẩu từ nước ngoài. Theo
7
các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải
hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá
trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là
các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh
kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp. Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong
quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt để làm
phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều
không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các
linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản
xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp
nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp
ráp giản đơn.
2) Một số nhân tố ảnh hưởng tới công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam
Cơ chế chính sách của nhà nước liên quan đến phát triển CNPT ngành
Sự ảnh hưởng của nhân tố này thể hiện trên 2 mặt chủ yếu sau:
Thứ nhất, quan điểm của Nhà nước về phát triển công nghiệp phụ trợ trong định
hướng chiến lược phát triển công nghiệp
Thứ hai là các chính sách hỗ trợ phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ(như chính
sách “nội điạ hoá:,chính sách đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ;chính sách thuế đánh
vào khâu nhập khẩu và khâu sản xuất các sản phẩm phụ trợ;mức độ đầu tư của Nhà nước
vào nghiên cứu khoa học và công nghệ).
Đó là những chính sách của Nhà nước có ảnh hưởng đến ngành CNPT nói chung
Nguồn lực về tài chính
Giữa khu vực công nghiệp phụ trợ và hạ nguồn có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.
Đầu tư vào các ngành phụ trợ bất lợi hơn so với đầu tư vào khu vực hạ nguồn:do suất đầu
tư lớn;công nghệ phức tạp;thời hạn hoàn vốn đầu tư dài, độ rủi ro trong đầu tư cao.Từ đó
cho thấy việc cân đối nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển công nghiệp và chính sách
8
huy động các nguồn lực ấy có vai trò hết sức to lớn trong việc đảm bảo các ngành công
nghiệp phụ trợ phát triển có hiệu quả và bền vững.Bên cạnh đó trong khi khu vực hạ
nguồn cần những sản phẩm đã sản xuất ra của công nghiệp phụ trợ để hoàn thiện những
sản phẩm do mình tạo ra lại đòi hỏi nhiều nguyên phụ liệu,phụ tùng,linh kiện khác
nhau bởi vì mỗi ngành khi sản xuất ra một sản phẩm không chỉ có mỗi những gì doanh
nghiệp mình có sẵn mà nó còn đòi hỏi phải có sự hỗ trợ từ các ngành khác,mà đặc biệt là
ngành công nghiệp phụ trợ của nó.Do vậy, để đáp ứng những bộn phận,chi tiết cho ngành
công nghiệp mà nó phụ trợ thì ngành công nghiệp phụ trợ không những cần có nhiều
nguồn lực có sẵn mà nó còn phải đảm bảo về nguồn lực tài chính cần cho việc chế tạo,sản
xuất.
Tiến bộ khoa học và công nghệ
Trình độ tiến bộ khoa học–công nghệ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh
của doanh nghiệp trên thị trường.Doanh nghiệp có trình độ khoa học và công nghệ càng
cao,khả năng cạnh tranh càng lớn
III) Thực trạng, thách thức, giải pháp và bước đi
1)Thực trạng và thách thức đối với công nghiệp phụ trợ ôtô
Thực trạng
Đánh giá chung. Ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trên địa bàn hiện nay
chủ yếu hình thành và phát triển từ những doanh nghiệp sản xuất cơ khí với nhiệm vụ
sản xuất một số phụ tùng, chi tiết và đóng xe khách thuộc Bộ Giao thông vận tải. Từ năm
2000 trở lại đây, nhờ chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước khuyến khích mọi thành
phần kinh tế tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh. Vì vậy Hà Nội hiện có khá nhiều
doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp ô tô, sản phẩm của ngành phong phú về chủng
loại, đã đáp ứng một phần nhu cầu của thị trường.
9
Sản phẩm ô tô phát triển đã kéo theo và thu hút được rất nhiều các doanh nghiệp
thuộc ngành công nghiệp khác tham gia đầu tư sản xuất sản phẩm để cung cấp chi tiết cho
ngành ô tô như:
+ Ngành sản xuất cao su, hóa nhựa: cung cấp sản phẩm săm lốp, gioăng cửa, các loại ghế
đệm, sơn
+ Ngành điện tử: cung cấp sản phẩm điều hòa, radio, dây dẫn
+ Ngành cơ khí có cơ hội đầu tư để sản xuất các chi tiết, phụ tùng: nhíp lá, bạc, các sản
phẩm được chế tạo nhờ công nghệ đúc áp lực, đột dập, ép nhựa…
Các doanh nghiệp sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng đã cung ứng khoảng 40%
giá trị trong tổng thành xe. Tuy nhiên sản phẩm ô tô sản xuất chưa nhiều, chưa đa dạng,
các chi tiết, linh kiện, phụ tùng chất lượng chưa cao, chưa có sự phối hợp giữa các nhà
sản xuất .Vì vậy hiệu quả kinh tế cả ở khu vực lắp ráp ô tô hoàn chỉnh cũng như các
doanh nghiệp sản xuất phụ tùng còn rất nhiều lãng phí trong đầu tư, hiệu quả kinh doanh
thấp.
Chúng ta đang thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô trong nước đã thỏa mãn
nhu cầu trong nước về các loại xe buýt với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 40%, các loại xe tải
nhẹ công suất dưới 5 tấn. Nhìn chung các DN đa phần nhập sát si, động cơ, hệ thống
truyền động của Trung Quốc, Hàn quốc; trong nước bước đầu sản xuất được khung, vỏ
xe, ghế, nhíp, bạc, săm lốp, kính
Một số DN tiêu biểu sản xuất lắp ráp ô tô, sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng
cho ngành công nghiệp ô tô: (Xem phần phụ lục )
- DN sản xuất lắp ráp ô tô hoàn chỉnh điển hình:
+ Công ty 1/5 là DN sản xuất lắp ráp ô tô buýt 29-80 chỗ, mang thương hiệu
TRANSICO.
10
+ Công ty cơ khí ô tô 3/2 là DN sản xuất lắp ráp ô tô khách, ô tô buýt 25-35 chỗ.
+ Cty Cổ Phần Ô tô TMT là DN sản xuất lắp ráp xe tải đến 5 tấn.

- DN sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô:
+ Nhà máy Cơ khí 19/8 (Sóc Sơn – Hà Nội) chuyên sản xuất Nhíp ô tô các loại.
+ Công ty Cơ khí Ngô Gia Tự (Hà Nội) chuyên sản xuất các loại bạc, trục ô tô.
+ Công ty Cao su chất dẻo Đaị Mỗ (Hà Tây) chuyên sản xuất Goăng kín nước, kín dầu,
tấm trải sàn
+ Công ty Tradevico Hải Phòng chuyên sản xuất phụ tùng nhựa cho ô tô.
+ Nhà máy Kính Đáp Cầu chuyên cung cấp kính an toàn cho ô tô.

Doanh nghiệp liên doanh: "Ai lo thân nấy"
Đây có lẽ là câu trả lời cho việc muốn phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ai
làm, ai bán, ai mua? Có! Việt Nam có những nhà sản xuất linh kiện phụ tùng, có người
bán, có người mua, nhưng mấu chốt nằm ở chỗ quy mô quá nhỏ lẻ, đơn điệu, số lượng thì
ít và chủ yếu là tự mình làm, tự mình bán và tự mình mua.
Nhìn vào thực tế ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, có thể chỉ ra hai loại
DN. Thứ nhất, đa phần các liên doanh chỉ chuyên lắp ráp các loại xe du lịch. Phần còn lại
là các DN trong nước với kinh nghiệm hoạt động chỉ mới 3-5 năm. Họ phát triển công
nghiệp phụ trợ, thu hút các vệ tinh, các nhà sản xuất linh, phụ kiện như thế nào? Các DN
phụ trợ hiện tại của Việt Nam chủ yếu cung ứng được một số linh phụ kiện như săm lốp,
ắcquy, dây điện, ghế, gương kính, một số chi tiết nhựa
11
Đa phần các liên doanh vẫn chỉ xoay quanh sơn, gò, hàn, lắp ráp. Còn lại bộ linh
phụ kiện chủ yếu được nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Tiêu biểu trong việc phát
triển hệ thống công nghiệp phụ trợ vẫn là liên doanh Toyota với khoảng vài chục DN vệ
tinh, cung ứng một số linh kiện, phụ tùng tương đối đơn giản cho lượng xe lắp ráp trong
nước và phần còn lại xuất khẩu. Lớn nhất cũng chỉ có hệ thống dập thân vỏ, nhưng chỉ
cung ứng được cho một, hai mẫu xe. Ford VN cũng chỉ có khoảng chừng đó DN cung
ứng linh kiện phụ tùng. Honda VN thì có dây chuyền lắp ráp động cơ, nhưng ở mức độ
nào thì không thấy công bố. Nói chung, số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, linh kiện
cho các liên doanh này quá ít, chẳng nhằm nhò gì so với mong muốn.
Câu hỏi đặt ra là tại sao số lượng các nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng lại ít như
vậy? Có phải do chất lượng không đảm bảo? Giá quá cao? Mối quan hệ ? Cần như thế
nào, những tiêu chuẩn gì để có thể trở thành nhà cung ứng linh, phụ kiện cho các liên
doanh?
Câu trả lời ư? Đây! Có một câu chuyện: Một nhà sản xuất nhíp của Việt Nam
muốn được bán hàng, cả trong nước và xuất khẩu cho một hãng nước ngoài. Người ta
đến, lấy nhiều mẫu, khen chất lượng tốt, giá rẻ, hấp dẫn, nhưng cuối cùng là họ không
mua và cũng không trả lời là tại sao không mua. Chịu! - Đại diện nhà sản xuất nhíp này
của Việt Nam cho biết.
Doanh nghiệp trong nước: "Thân ai nấy lo"
Các DN lắp ráp ôtô tải, khách trong nước cũng trong tình trạng giống như các liên
doanh nước ngoài. Nghĩa là số lượng các nhà cung ứng linh phụ kiện cho họ quá ít và nếu
có thì cũng chỉ tự mình cung ứng cho mình mà thôi. Điều này xuất phát từ việc các DN
ngoài vấn đề tự lắp ráp thì cũng tự mình thành lập ra các Cty sản xuất linh kiện phụ tùng.
Nếu có liên doanh với các đơn vị ngoài thì họ cũng nắm phần chủ dạo hoặc các đơn vị đó
chỉ được cung ứng phụ tùng cho mình, chứ không bán ra ngoài. Như vậy thì hỏi làm sao
số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, phụ trợ của Việt Nam nhiều lên được. Giỏi lắm thì
cũng chỉ có vài chục DN vệ tinh cung ứng cho một hãng, một DN lắp ráp. Nói chung các
12
DN vẫn theo dạng tự cung tự cấp. Điều này lý giải tại sao công nghiệp phụ trợ Việt Nam
kém phát triển. Thị trường nhỏ, nhưng lại cần nhiều nhà sản xuất phụ trợ, lên tới hàng
nghìn DN (như mong muốn), trong khi việc cung ứng phụ tùng, linh kiện thì như đã nói
tự mình làm, mình bán, mình mua.
Các yếu tố thách thức ngành công nghiệp ô tô.
+ Thách thức thứ 1: Thách thức lớn nhất là kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam
còn yếu kém, chưa đồng bộ. Kết cấu hạ tầng cho giao thông tĩnh (ga ra, bãi đỗ xe ) thiếu
nhiều. Trong khi đó ở các nước phát triển tỉ lệ diện tích phụ cho giao thông tĩnh ở các đô
thị khoảng 7%, thì ở nước ta chỉ có 0,7%.
+ Thách thức thứ 2: Năng lực cạnh tranh còn yếu của ngành công nghiệp ô tô cả về
chất lượng và giá cả khi hội nhập. Điều này điều này dễ nhận biết do chúng ta chưa sản
xuất được các cụm cơ bản của xe là động cơ, hệ thống truyền động mà giá trị của chúng
thường chiếm đến 60% trị giá toàn bộ của mỗi xe.
+ Thách thức thứ 3: Về uy tín thương hiệu sản phẩm cũng là một yếu tố đáng phải
quan tâm. Trong lĩnh vực hàng hóa trao đổi trên thị trường, chúng ta đều thấy uy tín
thương hiệu có vai trò quan trọng tạo ra sức hấp dẫn cho sản phẩm của mình Trong bối
cảnh đó, quá trình xây dựng thương hiệu ô tô nội địa của chúng ta mới được vài năm.
Nếu không có giải pháp đầu tư kỹ thuật, chính sách hậu mãi hấp dẫn và đề cao lòng tự
hào dân tộc khi sử dụng hàng nội, thì việc duy trì và chiếm lĩnh thị phần để phát triển sẽ
gặp khó khăn.
+Thách thức thứ 4: Trong công nghiệp sản xuất ô tô, các hãng sản xuất lớn đều có
trung tâm nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới, với đội ngũ cán bộ nghiên cứu có trình
độ cao và hệ thống trang thiết bị thí nghiệm hiện đại, giúp các hãng đưa ra các kiểu xe
mới có tính năng kỹ thuật cao: động cơ, hệ truyền động, tính năng an toàn, khí động lực
học và kiểu dáng xe, tính tiện nghi của nội thất Với tiềm năng nghiên cứu phát triển của
các doanh nghiệp nước ngoài, các mẫu xe liên tục cải tiến, tăng sức hấp dẫn cho sản
13
phẩm. Đây là một trong những rào cản mà những doanh nghiệp Việt Nam không thể một
thời gian một vài năm có thể đuổi kịp nổi các nhà sản xuất tiên tiến, đặc biệt khi luật bảo
vệ sở hữu trí tuệ được thực thi nghiêm ngặt.
+ Thách thức thứ 5: Cùng với sự phát triển về công nghệ theo xu hướng thân thiện
với môi trường, giảm mức độ ô nhiễm khí thải, hiệu ứng nhà kính các hãng sản xuất xe
lớn trên thế giới tiếp tục đưa ra những mẫu xe mới với tính năng ưu việt thân thiện với
môi trường, vật liệu chế tạo xe có khả năng tái chế lại khi loại bỏ xe. Hàng loạt tiến bộ kỹ
thuật mới ra đời phù hợp với Hiệp định Kyoto về bảo vệ môi trường. Tuy nhiên với các
nước đang phát triển, việc áp dụng các tiến bộ đó đòi hỏi phải có nguồn vốn đầu tư lớn
hơn nhiều so với loại hình công nghệ trước đó có hại tới môi trường. Những rào cản kỹ
thuật đó chắc chắn sẽ không dừng, một mặt chúng có ảnh hưởng tích cực đến bảo vệ môi
trường cho ngôi nhà chung của thế giới, mặt khác cũng làm cho các nước chưa có tiềm
lực tài chính và công nghệ hiện đại sẽ càng khó khăn khi muốn phát triển ngành công
nghiệp ô tô.
+ Thách thức thứ 6: Trong cơ cấu của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã non
trẻ lại còn phân tán. Thị trường ô tô của ta đã quá nhỏ bé lại có rất nhiều đầu mối sản xuất
lắp ráp ô tô theo hướng tự chủ của riêng mình, thiếu sự hợp tác sản xuất, thiếu sự định
hướng phát triển chuyên sâu.
+ Thách thức thứ 7: Trình độ công nghệ sản xuất linh kiện nội địa hiện nay theo các
hình thức nêu trên mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng
cung cấp được cho các hãng ô tô danh tiếng ở nước ngoài.
+ Thách thức thứ 8: “Tồn tại hay không tồn tại” :Đây là một câu hỏi, một thách
thức đồng thời cũng là cách “vẽ đường đi” mà các chuyên gia gửi đến ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam.Có thể nói, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn đang loay hoay trên
con đường làng. Nhưng chẳng may, con đường làng ấy lại rất gần một xa lộ là việc gia
nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).Từ đó, thách thức về sự tồn tại và phát triển
càng trở nên bức thiết hơn, đặc biệt là việc (kể cả các liên doanh đã có sự hỗ trợ từ phía
14

Xem chi tiết: phát triển công nghệ phụ trợ ôtô ở Việt Nam